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      雷諾的電動化藍圖,比想象的更激進 — 深度
      發布日期:2018年10月11日

      “ 當競爭對手還在挖掘燃油車剩余價值時,雷諾已經開始謀劃電動出行未來的藍圖了。”
             2018巴黎車展前夕,雷諾集團董事長兼首席執行官卡洛斯.戈恩指出:“到2025年,世界第一大汽車集團——雷諾日產三菱聯盟將年產1400萬輛汽車,其中百分之十是純電動車。”
             接著,在稍后舉行的巴黎車展上,雷諾集團就公布了兩款電動車,一款是專門面向中國市場開發的A級電動SUV——“K-ZE”,另外一款,則是給未來出行提出解決方案的電動概念車——“EZ-ULTIMO”。


       
      1、三強聯手的“K-ZE”
             “K-ZE”基于電動車平臺eGT打造,該平臺是雷諾、東風和日產三方合作的產物,這意味著,在未來日產也極有可能以該平臺為基礎開發自己的電動車;根據歐洲NEDC的標準,“K-ZE”的續航里程超過250公里,并且雷諾還為其設計了雙充電系統,用戶既可以使用家庭日常插頭充電,也可以使用公共設施充電。
             新聞發布會后,東風雷諾汽車有限公司總裁,福蘭先生表示,面向中國市場推出的“K-ZE”將由雷諾和東風、日產共同合資的易捷特新能源汽車有限公司在湖北十堰工廠生產,并計劃于2019年推向市場;該車將搭載后倒車雷達、后視攝像頭和帶有導航功能的中央屏幕等配置,并且在整車性能、續航里程、性價比、質量和安全方面針對中國市場開發。

       

             但由于發布會現場的“K-ZE”僅僅做外觀展示,車輛內飾部分也都被遮蓋上了,所以關于“K-ZE”的詳細信息還是被刻意隱藏了起來;考慮到在第二日的巴黎車展現場并沒有展示出這款車,所以作者該車距離最終定型,還有一定的距離。
             根據東風雷諾2022愿景發展規劃藍圖及現場信息:雷諾在中國市場上的電動車計劃并不僅僅是一輛“K-ZE”,其在2019年或將推出包含“K-ZE”在內的3款電動車;2020年之前,推出包含這3款電動車在內的,涵蓋混動型和插電混動型產品的9款新車;并且力爭在2022年達到55萬總銷量,電動車約占其中10%的比重(即5.5萬輛)。
             為了達到這個目標,意味著東風雷諾勢必在中國推進更深層的供應商本土化進程,以控制成本和質量。根據福蘭總裁透露的信息,“K-ZE”的本土化的比例在90%以上;并且,第一款“K-ZE”產品在中國市場發布之后,按計劃還將繼續向世界其它市場推廣。

       

             在作者看來,2019年推出的“K-ZE”,面臨的競爭對手不少,其核心競爭對手是類似大眾,通用,奔馳這些具有強大產品研發能力,同時又具有供應鏈優勢的主流品牌,它們將圍繞“品質”進行競爭;而類似現代、PSA、長安、吉利等自主品牌生產的電動車,或將給“K-ZE”帶來不小的價格競爭壓力。
             所以,一年之后計劃推出“K-ZE”的東風雷諾,圍繞供應鏈進行的成本、品質控制,將成為影響“K-ZE”具備多少競爭力的關鍵因素。

      2、電動路上大踏步前進的雷諾
            我們看到雷諾此次借巴黎車展,在中國電動車市場上“大興土木”,并不是這個品牌臨時“腦袋一熱”。事實上,雷諾眼下已經是歐洲排名第一的電動車品牌:
             一方面,雷諾電動車銷量占眼下歐洲電動車銷量的1/3,并持有包括商用車在內的5款電動車產品,在這個數字背后,是9年電動車研發經驗和30000名產業工人的實力。
             二方面,雷諾2017年的銷量數據是過去8年銷量紀錄中最好的一年,其中電動車的貢獻不可忽視;眼下,雷諾已經在電動車領域累計投入了44億歐元,并且在中國同步推進與兩個合資伙伴(東風和華晨)在電動車方面的合作,未來,電動車將成為雷諾在中國市場的戰略發力點。

       

             三方面,在圍繞打造電動車商業模式方面,雷諾正圍繞專車和共享汽車等服務業務和巴黎市政府協商。雷諾認為,電動車其實適合不同類型的用途,包括私家車,包括汽車租賃公司等不同群體。而且這一點也同樣適用于中國市場——這意味著明年推出的“K-ZE”,很有可能在滿足私家車用戶需求的同時,也會用于分時租賃汽車,包括汽車公司等用戶。
       

             以現在巴黎市區比較常見的雷諾ZOE電動車(上圖)為例,這輛小車自2012年底推出以來,銷量超過了110,000臺。其駕駛習慣的設定比較貼近于傳統燃油車,油門和剎車踏板的反饋都可以讓人很快適應,同時續航里程(300公里左右)和最高車速的設計,又比較符合歐洲城市短途交通的需要;
       


             再搭配一目了然的駕駛界面以及人性化的設計——比如后排座椅后的儲物空間與行李箱門檻齊平,方便取拿行李;蓋板下面有設計可以儲存電纜的位置,所以平時這個礙事又礙眼,但無論如何不能少的一團線就可以安安靜靜地藏在蓋板下面——ZOE確實是一款不錯的代步工具。
       


             當然,眼下想實現電動車的盈利目標,對任何電動車市場的參與者來說都是一個極大的難題,在這方面,雷諾也不例外。
             針對“K-ZE”的國產化,福蘭總裁認為不應當一開始就設置銷售目標,前期還是以提升銷量為主,但是后期,將通過聯盟的優勢(雷諾、日產和三菱),設法讓電池成本降低30%,電機成本降低20%,并搭配業務模式,逐步實現產品盈利。
             事實上,生產面向未來的電動車,已經成為了國際主流汽車制造商的兵家必爭之地,如:眼下全世界有70款不同的電動車,整個汽車制造業計劃在電動車領域投入超過900億歐元(已公布的計劃);等到了2022年,車企提供的電動車類型或將達到250款;而在2025年,雷諾預計電動車在全世界汽車銷售份額的占比或達到兩位數。
             在這里,大眾id、奔馳EQ、寶馬i系列,通用電動車(2021年推出電動車平臺),現代電動車和長安集團,都是不可忽視的力量。而北歐國家挪威,統計了9月份銷售汽車的數據后,發現45%都是電動車。

              在這個大背景下,雷諾有理由認為未來的傳統汽車產業,將有許多產品和技術成為歷史,另一方面,電動車也將給汽車行業打開新的機會窗口。雖然,在向著這個目標前進的過程中,我們會遇到類似充電樁不足,電動車使用不便利的問題,但雷諾在落地電動車的同時,也確實在同步完善電動車的使用環境,比如說它是歐洲第一個推出電池租賃服務的汽車制造商,并計劃在未來涉足家用充電樁、電動車融資租賃和二手車的業務等。
             但是,與雷諾在此次車展上高調展示自己對電動車和未來出行的信心的同時,展臺對面的PSA集團,甚至于另外一個展館中,對行業舉足輕重的BBA陣營,卻用大量的傳統產品來吸引觀眾,這不能不說明眼下的歐洲人,對電動車的心態還是很矛盾的。

      3、電動車,歐洲人的矛盾點
             在此次巴黎車展上,奔馳、寶馬和奧迪都推出了大量的傳統燃油車,為此,奔馳的蔡澈特別提到2018年下半年調查中發現,超過98%的歐洲消費者還是要汽車而非電動車,這也確實不能怪消費者,因為歐洲電動車使用起來確實很不方便。
             眼下的法國人,對電動車、甚至對汽車的態度都很謹慎,根據作者和當地人的溝通,由于電動車充電不方便,又因為市區堵車的原因,現在很多年輕的法國人都沒有駕照(注:法國規定駕駛時速不超過45公里的交通工具,不需要駕照)。


             低速版的TWIZY是不需要駕照就能駕駛的▲低速版的TWIZY是不需要駕照就能駕駛的
             所以,這種現狀也注定了電動車不能和傳統燃油車硬碰硬地競爭,必須尋找一些替代點甚至是特殊使用場景,和傳統燃油汽車區分開,用差異化打造競爭壁壘。而這,就涉及到了政策推動和補貼扶持。
             雷諾對此預測,歐盟在未來會有越來越多的法規,限制傳統燃油汽車進城出城,甚至嚴厲一些的,可能只有電動車才被允許進入到一定區域。而眼下,對電動車的“特殊優待”,僅僅是在一些對車輛管控嚴格的特殊日子,給電動車開放額外通行優待,相比較于燃油車加油便利性的優點,電動車的這點兒優勢并不構成競爭力。


            而這一點,事實上也是吸引雷諾進入中國電動車市場的原因,因為中國政府通過強有力的政策去推動電動汽車的發展,這符合雷諾對電動車產業的發展預期,況且中國電動車市場的體量,對雷諾集團實現電動車盈利目標來說,絕對是一針不可忽視的強心劑。
             總而言之,雷諾在歐洲電動車市場上感到棘手的政策問題,在中國市場上卻看上去迎刃而解了。

      4、補貼,要還是不要?
             眼下,中國政府對電動車的補貼正在一點點縮水,因此當雷諾在發布會上推出針對中國市場開發的電動車的時候,很多人擔心:如果電動車沒有補貼,雷諾的“K-ZE”是否還具有競爭力?然而對雷諾來說,電動車退補,似乎是一件好事兒。
             作者從私下渠道了解到,雷諾對于電動車補貼縮水這件事,并不看衰,電動車補貼縮水,就好比是潮水退潮,在之前潮水高漲的時候,誰沒穿內褲,很難一眼看出來,可一旦潮水退了,誰沒穿就一目了然了。

       

             對雷諾來說,當電動車的補貼變得不再重要的時候,雷諾更容易憑借產品實力,供應鏈實力和資源優勢去說服市場,并且背后聯盟以及本土合作伙伴提供的支持,更能使雷諾的電動車戰略得到長久的支持和推動。
             關于這個問題,作者認為,政府補貼在電動車發展過程中,必不可少。但是補貼不能以單一向制造商提供補助為主,而是應當分步驟、按類型和創造價值的能力進行分階段補貼。
             比如說,當眼下對電動車的補貼逐漸取消之后,就應當把補貼重點轉向充電樁網絡建設這些服務電動車的領域、或者掌握電動車核心技術的企業;再下一個階段,則應當對那些成熟的電動車商業模式進行補貼,如此分階段、有側重點的補貼,才能實現對電動車產業的逐步引導和推動。
             所以,當我們幾年前一直在討論“電動車能否幫中國的汽車產業實現彎道超車”的時候,這個問題更精準的解釋,應當是“以電動車為中心的生態產業,能否幫助中國提前嘗到汽車2.0時代的味道?”
            就像單單一個微信、一個支付寶、一個淘寶都無法走出國門,但是基于以上三者普及的線上支付和中國人強大的購買力,卻讓歐洲遍地大大小小的免稅店和旅店,都在前臺掛起了支付寶或者微信的二維碼。

           所以,就像福蘭總裁所說的:“電動車不應當依賴政府的單方面推動,而是需要逐漸變成讓消費者自發需要電動車,尤其是要讓他(她)們感受到電動車的確給生活帶來很多的便利,我覺得全世界尤其是中國已經過了這個點。”

      5、開弓再無回頭箭
             然而,在中國落地電動車戰略,對雷諾意味著“開弓再無回頭箭”。
      作者在現場向福蘭總裁提問:“雷諾推出電動車之后,對傳統燃油車的銷量是否會產生影響,影響有多大?”
      福蘭總裁回答說:“關于您剛才說的汽油車,會有這樣的影響……”
             事實上,雷諾在中國主推電動化戰略,更大的影響是施加于供應鏈系統和經銷商系統層面。以“K-ZE”為例,由于其本土化生產之后,超過90%的零部件需要本地化采購,所以雷諾不但會大幅調整供應商體系,而且對電池供應商和核心電控系統的供應商,提出更高的產品質量要求。
             與此同時,在大力落地電動車的過程中,雷諾也會加強對經銷商體系的調整和篩選,因為就電動車的本質來說,其對經銷商的價值貢獻在整個產品生命周期之內,相比傳統燃油車少了太多(基本不需要維修和保養),所以如何給經銷商儲備新的價值增長點并推進銷售網絡的可持續發展,就成了擺在雷諾和經銷商之間的一個嚴峻問題。

            好在,雷諾解決這個問題的阻力并不大,它還有很多的時間和精力,去調整并擴大經銷商體系,并完成在2022年擁有400個經銷商的發展目標。
      這也意味著,雷諾不單單是從產品層面轉移了自己的戰略中心,更是從整個體系層面做出了革命性調整,這個調整一旦開始行動,對雷諾來說幾乎再無重新選擇第二次的機會。

      6、把電動車和未來出行結合起來
            前文說到“電動車不能和傳統燃油車硬碰硬地競爭,必須尋找一些替代點甚至是特殊用途場景,和傳統燃油汽車區分開,用差異化打造競爭壁壘”,在這方面,雷諾并沒有單純地等待或者依賴政府的扶持和補貼,在自己的業務范圍之外,雷諾也開始在歐洲嘗試了很多以電動車為核心的商業模式。

             比如說,雷諾眼下在8個歐洲主要城市擁有5000輛ZOE電動車和數個合作伙伴,并計劃通過Marcel(自駕搭乘服務)、Moov'In(電動車共享服務)以及共享租賃服務等,逐步把電動車用戶從巴黎擴散至周邊區域,從居民滲透至游客。雷諾希望在2019年底,可以向法國提供2000輛電動車用以共享服務。
             而此次在主舞臺展示的電動概念車EZ-ULTIMO(下圖),則是雷諾集團面向電動車的下一發展階段,即未來高端出行方向展示的概念化產品。

             比如說,EZ-ULTIMO的底盤相對比較低,可以提供一個舒適的乘坐感受;其設計采用了諸如大理石、真皮和木板等非常珍貴的材料,以希望讓乘客能找到在家里,或者是客廳的感覺,并將這種感覺貫徹到整個行程中,簡言之,就是把車變成家的延伸,以提供個性化的豪華體驗。
       


             當然,光談概念而沒有實際行動,無法打動股東和投資人,所以除了推進具體產品落地的時候,雷諾此時此刻也在想象著未來的電動化出行時代,在很多領域進行實驗和準備。

      7、賽道上的黃茶壺,每個品牌都是一個矛盾體
             雖然雷諾一方面大力推進電動車在歐洲和中國的落地,但另外一方面,它還將大把的精力和累計40億歐元的資金,傾注到全世界最昂貴的賽車運動,一級方程式賽車上,甚至為了提高車隊的整體實力,不惜花費重金買下了位于英國Enstone的賽車研發基地。


             這個賽車研發基地,擁有一個測試60%比例模型的風洞,有600名員工(預計年底擴張到900人),有3億歐元的開發預算支持,有賽車學院的配套體系,配合法國巴黎附近的發動機工廠,為F1賽車提供核心的碳纖維車身。

             由于雷諾一直以來就精專于F1發動機的研發,并且歷史上也推出過渦輪增壓的F1發動機,那段時期,雷諾發動機搭配黃色的賽車車身,這支隊伍被賽車愛好者親切地稱之為“賽道上的黃茶壺”,這是因為那段時期的發動機渦輪增壓聲,猶如開水壺在水開了之后的嘯叫聲,“賽道上的黃茶壺”之名因此而來。

             但是,一手是電動車,一手是世界頂級的燃油賽車運動,二者如何在雷諾找到共同點呢?據雷諾工程師的介紹,以及作者在雷諾F1賽車基地的所見所聞——F1賽車,并不是這個基地唯一的核心業務。在賽車基地開發樓的空氣動力學部門,門口展示了一架波音787和一架F18的大比例模型,這兩個模型上赫然寫著:“波音敬贈,感謝雷諾在飛行器開發項目中的技術援助。”
             作者從工程師的口中得知,當年這兩架飛機在設計研發時,關于機身碳纖維材料的可行性驗證,都是波音委托雷諾進行考證的,這也證明了雷諾在復合材料方面的專業性,這也為未來電動車輕量化技術做了提前的儲備。


             此外,F1賽車的開發工程和設計體系,也可以用到一般車輛上;甚至于包括賽車比賽時使用的互聯和數據采集技術,模擬還原等,都可以在成本允許的時候造福普通民用車。
            所以專注于F1賽事和落地雷諾電動車之間,確實還存在一定的聯系,只是作者認為,眼下雷諾投入F1賽事帶來的資金消耗太大了,幾乎已經接近對電動車開發投入的資金。
      總結
            在今年的巴黎車展上,用電動車和未來出行概念全面武裝自己的雷諾,在一眾聚焦于傳統燃油車產品的汽車制造商里一枝獨秀,這不是單純的巧合,更是這個品牌在走過120歲之后的一次全新的出發:
       
         “當所有的競爭對手還在挖掘傳統燃油車剩余價值的時候,這個百歲的法國品牌,已經開始向電動車和未來出行布局并著手嘗試了。”
            眼下,做,未必全部成功,但是不做,一定不會成功。




       
      本文源自:車云網
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